Пермское такси как серьезный бизнес стало развиваться в 2006-2007 годах и лишь недавно начало двигаться в сторону легальности и цивилизованности. Но сфера до сих пор представляет собой лоскутное одеяло из немногочисленных легальных компаний, полулегальных диспетчерских служб и совсем нелегальных «бомбил».
Президент НП «Легальное такси Прикамья» Дмитрий Башаров считает, что в случае полной легализации отрасли краевая казна могла бы ежегодно получать до 300 млн рублей, однако о подобных результатах пока остается только мечтать. По разным оценкам, сегодня в Пермском крае работают около 20 тысяч таксистов, но лицензию, по данным минтранса, имеют лишь 4430 автомобилей.
Рынок неоднороден: наравне с полноценными службами (со штатом водителей и механиков и собственным автопарком) в Перми активно работают диспетчерские службы (посредники между частными водителями и клиентами). Кроме того, есть довольно экзотические формы вроде «заказа автомобиля с водителем» – как правило, речь идет об услугах бизнес-класса, которые не позиционируются как собственно «такси».
«Алло, такси можно?»
На момент публикации в справочнике «2GIS Пермь» в рубрике «Заказ пассажирского легкового транспорта» числятся 97 компаний. Большая часть из них – диспетчерские службы, часто работающие под несколькими разными брендами.
«То, что в Перми называется «такси», – это просто диспетчерские службы, которые предлагают частным водителям «информационные услуги», – отмечает Илья Шойхет, директор группы предприятий такси «Альфа». – О собственном таксопарке, медицинских и технических проверках у них речи не идет».
Полноценным таксопаркам с такими службами конкурировать сложно: затраты несопоставимы, и стоимость поездки в легальном такси в любом случае будет значительно выше. А клиент, как известно, голосует рублем.
При этом бороться с диспетчерскими службами практически невозможно: формально они не нарушают закон. «Сегодня в законодательстве отсутствует определение «диспетчерская служба», – говорит министр транспорта Пермского края Алмаз Закиев. – Нет и ответственности таких служб за привлечение к перевозкам пассажиров водителей без соответствующего разрешения».
Одна проверка в месяц.
Федеральный закон о такси был принят в 2011 году, однако контроль за его исполнением до сих пор не налажен. Легальных таксистов не устраивает большое количество не всегда обоснованных формальных требований, на «частниках» же закон не отразился вовсе.
В 2014 году краевой минтранс провел 13 плановых и одну внеплановую проверку служб такси. По итогам было выдано 11 предписаний, и лишь пять физических лиц (не организаций и не руководителей компаний) были привлечены к административной ответственности.
Также минтранс проводил совместные с ГИБДД рейды, которые выявили 119 правонарушений, связанных с неисполнением формальных требований закона – отсутствием специального опознавательного фонаря и необходимой цветографической схемы (напомним, единого цвета для такси в Пермском крае нет, но двери автомобилей должны быть желтого цвета).
«Те цели, которые мы ставили при принятии закона о такси, сегодня достигнуты – такси полностью соответствуют всем нормам закона, в том числе и по цветовым схемам автомобилей. Однако следует уточнить, что речь идет только о легальных такси, – отмечает депутат ЗС Виктор Плюснин. – Большое количество так называемых «диспетчерских служб» и водителей действуют вне правового поля – фактически занимаются незаконной предпринимательской деятельностью».
В ходе этих проверок дорожные полицейские оформили 96 постановлений по делу об административном правонарушении, а 12 индивидуальных предпринимателей привлекли к административной ответственности.
«Я не удовлетворен существующим законодательством и считаю, что оно движется не совсем в правильном направлении, – говорит Илья Шойхет. – Сейчас не обращают внимания, кто сидит за рулем. Между тем у водителя должны быть стаж, навыки и должное образование – к сожалению, это понимают далеко не все».
Директор по региональному развитию компании Wheely (сервис авто с личным водителем) Константин Пьянков отмечает, что после принятия закона о такси в 2012 году были попытки объединения таксистов, создания профсоюзов или ассоциаций. Впрочем, дальше разговоров и обсуждений дело не пошло, и сегодня в Перми нет полноценной площадки, на которой представители служб такси могли бы встречаться и совместно решать существующие проблемы.
Кроме того, по словам представителя одной из пермских служб такси, для полноценного регулирования этой сферы у государства попросту нет ресурсов. У сотрудников ГИБДД нет полномочий для полной проверки такси на соответствие законодательству, а в краевом минтрансе вопросами такси занимаются слишком мало сотрудников, из-за чего проверок и «реальной активности» с их стороны гораздо меньше, чем того требует ситуация.
Также в законодательстве существует ряд «лазеек», связанных с таксометрами, которыми должны быть оснащены автомобили. Нет четкого перечня функций, которые они должны выполнять, и многие ограничиваются программами, установленными на смартфон. В такой ситуации ни о каком-либо регулировании, чеках или квитанциях речи не идет.
«Даже легальные организации значительную часть заказов проводят по различным «серым» схемам, – утверждает «частник» Алексей. – Даже у них нет чеков или какой-то другой достоверной финансовой отчетности».
«Сегодня речь идет не о собственно законе о такси, а о борьбе с нелегальными извозчиками, – говорит Виктор Плюснин. – Они являются самой большой проблемой для легальных служб. И решить эту проблему каким-то одним путем невозможно, как невозможно поймать каждого нелегала «за руку» – требуется комплексный подход. Одной из мер может стать существенное ужесточение наказаний за нелегальный извоз. Необходимо, чтобы легальная деятельность была единственным выбором таксистов. Сейчас мы ждем изменений в законодательстве на федеральном уровне и будем корректировать региональный закон в соответствии с ними».
Вам «шашечки» или ехать?
Основное противостояние на пермском рынке разворачивается между легальными такси и «частниками», работающими вне правового поля через диспетчерские службы. И, судя по отзывам пермских таксистов, чаша весов склоняется именно на сторону последних.
«На мой взгляд, легальных перевозчиков сегодня максимум 30%, т.к. краевой закон содержит очень неудобную для таксистов норму по цвету машин, – говорит Константин Пьянков. – Это хорошо иллюстрирует количество выданных лицензий: в Пермском крае их около 4500, а в соседней Свердловской области – более 19 000. В Удмуртии, например, выдается по 500 лицензий в месяц, что также несопоставимо с пермскими реалиями».
Илья Шойхет отмечает значительное влияние нелегальных перевозчиков на рынок такси в целом. Они не несут таких налоговых расходов и трат на содержание большого штата, автопарка и т.п. и потому предоставляют услуги по значительно более низкой цене. Конкурировать ценой с такими перевозчиками, естественно, невозможно.
«Отдельный вопрос – кого можно считать «нелегалом», – говорит Илья Шойхет. – Того, кто работает постоянно или кто лишь иногда «шабашит» после работы? В Перми хватает и тех и других. Впрочем, бороться с ними почти невозможно – ни у кого нет подходящего инструмента».
Среди таксистов сегодня много молодых людей – тех, кто взял автомобиль в кредит и сейчас должен за него расплачиваться. Неудивительно, что они относятся к такси как к временному дополнительному заработку. Профессиональных же таксистов немного, около 10% от общего числа водителей.
«Специальных условий для таксистов на платных парковках проект парковочной политики не предполагает, – говорит Максим Кис, начальник Пермской дирекции дорожного движения. – Особые условия использования предусмотрены только для автомобилей инвалидов и экстренных служб. Тем не менее планируется создать отдельные зоны для парковки такси».
Таксистская вольница.
Заработки нелегальных таксистов немногим меньше, чем у лицензированных коллег, но такая работа, по мнению многих, гораздо более удобна. Таксистов привлекает свободный график, неплохой для Перми средний заработок и почти полное отсутствие ответственности.
Однако у этой медали также есть две стороны. Рабочий день «частника» не ограничен, и водители могут принимать заказы в любое удобное время. Но одни используют это для дневного отдыха и полноценного сна, другие – для 12-16-часового рабочего дня.
«Те, кто работает на своем автомобиле, обычно трудятся 8-9 часов, часто – с дневным перерывом на обед и отдых, – рассказывает Алексей. – Те же, кто берет у компании автомобиль в аренду, работают почти круглосуточно: помимо бензина и собственно заказов они должны оплачивать и аренду. Часто на одном таком автомобиле, особенно, лицензированном, посменно работают несколько водителей, и время простоя машины снижается практически до нуля».
Средний заработок «частника» составляет около 1,5 тысячи рублей за одну «смену» (8-12 часов), однако может варьироваться в зависимости от дня недели. В выходные или в праздники заработки увеличиваются втрое – до 4-5 тысяч рублей.
Для того чтобы стать таксистом, нужно иметь три года водительского стажа и автомобиль в удовлетворительном состоянии. Соответствующий этим требованиям водитель заключает с диспетчерской службой формальный «договор о предоставлении информационных услуг», оплачивает тариф – и приступает к работе.
Как правило, службы предлагают водителям фиксированные «безлимитные» тарифы, стоимость которых варьируется от 1000 рублей в неделю до 15000 в месяц. Реже плата взимается за каждый отдельный заказ.
«Таксисты обычно работают с несколькими диспетчерскими службами, – говорит Алексей. – В одних больше заказов и проще найти клиента даже в отдаленном районе, в других заказы удобнее и дороже. Это распространенная практика, и четкого разделения по компаниям нет».
Большинство водителей чрезвычайно мобильны и меняют организации вслед за переменами в условиях оплаты. «В Перми с определенной периодичностью меняется лидер на этом рынке. Какое-то время назад большинство сотрудничало с «Такси Везет», затем «Такси перемен» «перебило» это предложение – и водители перебежали к ним. Сейчас на рынке ощущается затишье, не удивлюсь, если в ближайшее время подобная миграция снова произойдет. К кому пока сказать сложно», – рассуждает один из таксистов на условиях анонимности.
Как отмечает Алексей, криминализация сферы такси по большей части осталась в прошлом. Нечто подобное наблюдается только у нескольких крупных транспортных узлов, таких как Центральный рынок и вокзал Пермь II. Там существуют «свои места», определенный порядок и иерархия водителей, однако сегодня это исключение, а не правило. Благодаря работе диспетчерских служб водители сейчас не стоят на месте в ожидании клиентов, а ездят непосредственно на заказы – и между собой практически не пересекаются.
Дорогу покажешь?
Сегодня пермские службы такси разделены по глубоким нишам. На рынке в целом лидирующие позиции занимают диспетчерские службы, способные предоставить большое количество машин, приемлемое качество и доступные цены. Особняком стоят полноценные службы такси со штатом водителей и собственным автопарком, но позволить себе это могут далеко не все.
«Работа над законодательством должна вестись с учетом мнения и реального опыта людей, которые занимаются этим долгое время, – считает Илья Шойхет. – Работа на рынке такси – как игра в футбол. Если она ведется по правилам, то интересно всем. Если кто-то играет нечестно – удовольствие и смысл игры теряются, а таких игроков удаляют с поля. Но когда на поле нет судьи, все играют так, как считают нужным: так и получается».
Постепенно изменить ситуацию получится лишь в случае, если серьезно доработать законодательную базу, но пока шаги в этом направлении не принимаются. В текущей ситуации число легальных перевозчиков вряд ли увеличится, скорее наоборот. Не способствует этому и кризис: повышение стоимости импортных автомобилей и запчастей не оставляет полностью легальным компаниям шанса развиваться при текущем уровне цен – пермяки все еще не готовы платить за качество. Однако количество заказов не уменьшается и даже не увеличивается – и приходится в основном на полулегальные и нелегальные компании.
В ситуации, когда одновременно работают много диспетчерских служб, они начинают отбивать друг у друга конкурентов за счет цен. На определенном этапе им это удается, но заработок водителей снижается, а вместе с ним – возможность поддерживать уровень сервиса и техническое состояние автомобилей. Кроме того, вместе с «ценовыми войнами» появляется определенный круг клиентов, привыкших к низким ценам и не желающих платить больше. «Уронить» рынок низкими ценами можно за полгода, тогда как восстановление длится около 2-3 лет.
Однако сегодня «зайти» на рынок такси очень сложно: большое количество уже существующих служб не дадут новой компании пространства для маневра. Не всегда помогают даже значительные финансовые ресурсы: несколько лет назад такую попытку предприняла московская компания «Союз мастеров такси». Но за короткий срок служба такси была вынуждена прекратить свою работу.
Не добавит радости таксомоторам и новая парковочная политика, внедряемая в Перми. Льгот для таксистов здесь не предусмотрено. «Специальных условий для таксистов на платных парковках проект парковочной политики не предполагает, – говорит Максим Кис, начальник Пермской дирекции дорожного движения. – Особые условия использования предусмотрены только для автомобилей инвалидов и экстренных служб. Тем не менее планируется создать отдельные зоны для парковки такси».
Перспективы пермского рынка такси неясны – экономическая ситуация одинаково тормозит развитие как легальной, так и нелегальной ветви, но преимущество пока остается за последней.
Константин Пьянков считает, что рынок будет развиваться в сторону повсеместного внедрения IT-технологий, безналичных платежей, а лидерами на рынке могут стать федеральные сетевые компании, покрывающие большое количество городов и предоставляющие потребителю услугу по лучшему соотношению цена/качество.
Илья Шойхет склоняется к тому, что постепенно значительная часть людей перейдет на услуги полноценных таксопарков – однако для этого необходима мощная законодательная подготовка.
«Ничего хорошего и ничего плохого от рынка сегодня ждать не приходится, – говорит таксист Алексей. – «Уронить» рынок у кого-то вряд ли получится, поднять цены, по крайней мере сейчас, – тоже нет. Конечно, хотелось бы, чтобы цены на поездки и наши заработки повышались, но пока об этом даже не говорят слишком большая конкуренция. А если цены и поднимутся, то лишь тогда, когда все пермские перевозчики об этом договорятся».