Автор: Кристина Суворова
Торгово-промышленная палата организовала публичное обсуждение реформы транспортной отрасли в Перми. Она, как отметили представители интересов бизнес-сообщества, готовится по большей части в закрытом режиме, вместе с тем, грядущие изменения могут кардинально поменять отрасль. В плане как качества услуг для пассажиров (сокращение числа транспорта, введение пересадочной маршрутной сети, новой системы тарифов), так и взаимоотношений бизнеса и властей (новые контракты, расширение роли муниципального перевозчика).
От присутствующего начальника департамента дорог и транспорта Романа Залесинского ждали, что он раскроет актуальные подробности планов властей, однако чиновник был краток. «Начнем с того, что пассажирские перевозки – это не бизнес, а социальная услуга. Мы обязаны оказывать ее качественно. Это значит, безопасность, чистота транспорта, соблюдение расписания. Подход определен федеральным законом №220 – мы идем к закупке у перевозчиков авточаса, и хотим от них надлежащего уровня обслуживания населения», – сказал он во вступительном слове.
Вице-президент краевой ТПП Елена Гилязова в ответ заметила, что задача властей – создать систему, при которой бизнес был бы мотивирован на оказание качественной услуги населению. Она остановилась на рисках, которые кроются в предлагаемых администрацией изменениях. Главный, как следовало из доклада, состоит как раз в том, что при новой системе перевозчик будет работать не на пассажира, как сейчас, а на муниципалитет. Поскольку выручка от продажи билетов станет поступать в бюджет, а бизнес начнет получать оплату авточасов. «Теоретически это означает, что бизнес получает деньги вне зависимости от того, во¬зит он людей или нет. Он мотивирован на исполнение расписания, а не на качественное оказание услуги», – пояснила г-жа Гилязова.
Среди других вероятных негативных последствий – увеличение на маршрутах числа нелегалов, от которых будет страдать бюджет, а не перевозчики, как сейчас. Надзорные органы лишатся «добровольных помощников» в лице официалов, которые активно помогают бороться со своими «конкурентами» из серой сферы. Кроме того, в случае формирования лотов из нескольких маршрутов, по словам Елены Гилязовой, «за бортом» окажется малый бизнес.
Укрупнение игроков также приведет к тому, что они потеряют возможность работать в рамках систем налогообложения без НДС – соответственно вырастут издержки. Помимо этого отмечено, что увеличение доли муниципального транспорта идет вразрез с федеральными установками на развитие конкуренции и сокращение числа МУПов и ГУПов. Был упомянут и риск, связанный с финансовой дисциплиной муниципалитета, о котором перевозчики говорят с самого начала обсуждения идеи перехода на авточас. В отсутствие билетной выручки они не смогут покрыть текущие расходы, если администрация станет задерживать выплаты.
Эксперты ТПП предложили не требовать одномоментного обновления подвижного состава (в интервью «bc» Роман Залесинский в качестве планируемого конкурсного критерия назвал класс автобуса «Евро-5»), а предусмотреть цикличную смену автобусов в течение всего срока действия контракта. В таком случае весь парк не обветшает одномоментно через некоторое время после проведения аукционов.
Роман Залесинский, выслушав предложения, вновь отметило том, что реформа направлена на повышение качества для пассажиров. После он добавил: «Бизнес плохо живет, мало зарабатывает. Ко мне сейчас приходят, отказываются от маршрутов, потому что «там выручки нет». Когда предприниматели увидят долгосрочные контракты с рентабельностью, они купят автобусы и будут выполнять условия договоров. Все требования понятны, если у вас нормальный бизнес. Если привыкли к различным «левым» и «правым» схемам, то это, конечно, не очень хорошо», – заявил начальник департамента дорог и транспорта. Елене Гилязовой пришлось напомнить, что на площадке ТПП «собирается легальный бизнес, который как раз страдает от нелегальных перевозчиков». С тем, что новая система уравновесит убыточные и сверхприбыльные маршруты участники круглого стола не спорили – это один из плюсов предлагаемой реформы.
Выяснилось также, что г-н Залесинский по-своему интерпретировал позицию ТПП и решил, что бизнес-сообщество настаивает на том, чтобы выручка от продажи билетов осталась в руках перевозчиков. В этом чиновника разуверили, однако становилось все очевиднее, что диалог о конкретных изменениях не складывается и эксперты перешли к более общим рассуждениям.
Уполномоченный по правам предпринимателей в Пермском крае Вячеслав Белов, что от бизнеса требуют «низкопольных автобусов не старше пяти лет», а инфраструктура транспорта – остановки, разворотные кольца, находятся «в ужасающем состоянии». Он также поднял тему развития муниципального транспорта. «Стоило найти время и силы, чтобы рассказать о том, как власть видит роль электротранспорта, – попенял он на краткость доклада г-на Залесинского. – Может быть, в центре будут ходить скоростные трамваи, а автобусы станут работать только на подвоз к ним? Вы ведь про это знаете, надо чтобы и перевозчики были в курсе, ориентировались в ситуации. У бизнеса есть кредиты, обязательства перед работниками», – добавил он.
В данном случае омбудсмен сослался на идущую из неофициальных источников информацию о том, что у властей есть планы вывести МУП «Пермгорэлектроранс» на рынок автобусных перевозок. Наиболее апокалиптическая для перевозчиков версия гласит, что частный бизнес станет обслуживать только закамские направления. А ПГЭТ, которому якобы хотят купить до 200 автобусов, получит все маршруты в центре (за счет укрупнения лотов, либо снижения цены контракта ниже себестоимости).
Официально объем покупки в администрации не называют, а также не говорят о планах по замене автобусами троллейбусов, чтобы сократить издержки муниципального предприятия. По данным Business Class, для этой цели потребуется около 100 единиц транспорта. Еще столько же может пойти на участие в конкурсных процедурах по маршрутам, где договоры истекают в 2020 году, если будет принято решение о покупке «максимального» количества автобусов. Кроме того, по информации издания, планируется приобрести до 40 новых трамваев, увеличив выпуск на линию с 88 до 100 единиц, и с 2020 года поэтапно сокращать дублирующие автобусные направления.
Открыто эти планы не озвучиваются. В интервью Business Class Роман Залесинский сказал, что ПГЭТ может начать обслуживать «несколько маршрутов, подвозящих пассажиров к трамваям». На площадке ТПП чиновник затронул эту тему после выступления сопредседателя регионального штаба ОНФ в Пермском крае Геннадия Сандырева, который призвал «не резать по живому и «перестать смотреть на бизнес как на врага», а в конце своей речи отметил, что в перевозках «не останется вообще никого, только суперсовременные трамваи».
Г-н Залесинский подчеркнул, что развитие электротранспорта является приоритетом властей. «Мы планируем обновление путей, подвижного состава. Что касается приобретения автобусов – решение такое есть», – заявил он. Чиновник снова апеллировал к случаям, когда перевозчики отказываются работать на убыточных маршрутах. «Как мы еще должны реагировать?» – заключил он. После нескольких скептических замечаний относительно эффективности такого решения Роман Залесинский дал перевозчикам универсальный ответ: «Если вы не готовы работать в этом бизнесе, то пожалуйста, не работайте, я же вас не заставляю». Заключающая часть его выступления была более обнадеживающей. Начальник департамента дорог и транспорта заверил, что у сторон есть еще время до истечения срока действия большинства договоров с перевозчиками (июль 2020 года), чтобы взвесить все риски.
Елена Гилязова призвала в дальнейшем вести диалог конструктивно. «Давайте не будем разговаривать общими словами, такими как «все в интересах населения» и «не хотите – не работайте». Нужно переходить к конкретике», – подвела итог вице-президент ТПП.
Реформу в сфере транспорта планируется обсудить на ближайшем заседании совета по предпринимательству при губернаторе Пермского края.