Власти Перми продолжают работать над сокращением убытков транспортной отрасли. Их главной причиной стали ошибочные на старте реформы показатели пассажиропотока и недостаток контроля оплаты проезда. Ограничительные меры из-за коронавируса и как следствие – падение траффика прибавили проблем. По итогу года убыток для бюджета может составить 1,9 млрд рублей.
Что сейчас происходит в отрасли и какие меры предпринимаются для стабилизации, в интервью Business Class рассказал депутат Пермской гордумы Владимир Молоковских.
Владимир Евгеньевич, на последнем заседании депутатской комиссии по контролю за внедрением транспортной модели мэрия вновь вышла с предложением сокращения автобусных маршрутов и заявила, что на ряде из них могут заменить большие автобусы машинами среднего класса. Как вы оцениваете инициативу?
– Сегодня это ключевой и принципиальный вопрос. Но из-за непонимания экономики отрасли остается много проблем. Например, мне непонятно, почему обсуждается замена больших автобусов на транспорт среднего класса на основании того, что, по данным мэрии, ездят 40 человек при вместимости 100. Без точных данных о пассажиропотоке хочется спросить: «Мы точно знаем, что едут 40 человек или столько оплатили проезд, а на самом деле поездку совершили 80 человек?». Мы как будто выставили на блюдцах пирожки и ждем, когда за них заплатят, но пирожков почему-то уходит больше, чем получаемых за них «копеечек». При таком раскладе депутаты не согласовали изменения. Было принято решение о том, что без точных данных по пассажиропотоку принимать поправки по сокращению маршрутов нецелесообразно. Администрации рекомендовано доработать этот момент. Да это и самый простой (но порочный) вариант решения проблемы за счет населения.
Это уже не первое изменение маршрутной сети.
– Да, верно. При внедрении новой транспортной модели одной из основных задач была оптимизация транспортной работы за счет сокращения дублирующих маршрутов. И, по словам руководителей отрасли, этот этап уже был пройден. Сейчас же возвращаемся к тому, что снова убираем дублирующие маршруты, но теперь чисто формально: поскольку какое-то время автобусы следуют по одной улице. Еще один момент – укорачивание направлений. Я, честно говоря, не понимаю, как маршрут, следующий до микрорайона Заостровка, можно сократить до микрорайона Парковый. Как потом добраться до Заостровки – большой вопрос: в некоторых местах даже тротуара нет, при этом расстояние не близкое. Непонимание вызывает и то, что на конечных остановках специально обустроили инфраструктуру – например, разворотное кольцо на ул. Маяковского. Получается – зря? Микрорайоны разрастаются, идет новая застройка, и маршруты точно будут востребованы, а мы их «обрезаем». Пересадки могут помочь решить эту проблему, но, опять же, за счет комфорта пассажиров.
При прошлых корректировках маршрутной сети у жителей оставалось немало вопросов, и многие пассажиры были недовольны изменениями. Не получится ли так же и в этот раз?
– Показательно, что повышение тарифа на проезд горожане восприняли достаточно спокойно. Все-таки обещали новые красивые автобусы с кондиционерами. Но вот изменение маршрутной сети действительно проходило не так уж гладко. На мой взгляд, большая ошибка – принимать решения сейчас, не имея точных данных о пассажиропотоке и не обсудив изменения с жителями. В итоге можем получить массу недовольных людей.
В этом году убыток от транспортной реформы может достичь 1,9 млрд рублей. И это при том, что на старте реформы сумма оценивалась в 800 млн рублей. Почему так произошло?
Внедрение новой транспортной модели в Перми началось в 2019 году. Среди ее основных принципов – движение по кратчайшему пути, сокращение дублирования и равномерность загрузки транспорта. Маршруты планировалось изменить так, чтобы они возили пассажиров до узловых пересадочных пунктов, а не из любого района в любой другой. Часть маршрутов закрыли, многие укоротили и сделали прямыми – без «зигзагов». С перевозчиками заключены долгосрочные брутто-контракты, по условиям которых исполнителю оплачивается определенный объем работы, а выручка от продажи билетов перечисляется заказчику, то есть в бюджет Перми.
– При заходе в проект насчитывалось всего 600 обращений от жителей в органы власти по теме транспорта. К примеру, по сфере ЖКХ вопросов было в 10 раз больше – порядка 6000. То есть в целом отрасль работала вполне удовлетворительно. На сегодня у меня сложилось твердое мнение, что реформа не была проработана на самом старте. Стену можно выложить ровно, но если фундамент кривой, то и стена будет заваливаться. Самая большая ошибка – начало реформы при отсутствии корректных данных о пассажиропотоке. В течение года они менялись восемь раз без объяснения причины. Еще один промах – за основу реформы взяли опыт Москвы. В столице схема построена по такому принципу: короткие автобусные маршруты призваны вывезти людей до транспортно-пересадочного пункта – как, правило, это станция метро. А метро обладает колоссальной провозной способностью – до 75 тысяч человек в час против трех тысяч у автобуса. Кроме того, дальнейший путь пассажиры продолжают на поездах, совершая пересадку под землей. И согласитесь, ждать поезд метро две минуты в тепле и сухости гораздо комфортнее, чем 5-7 минут автобус на улице в дождь и снег.
В Перми реформу попытались реализовать «на земле» и только с помощью автобусов. Результат оказался не таким, как в Москве. У нас и остановочные комплексы не приспособлены для непогоды, им самое место в Краснодаре – как навес от солнца. В Перми другой климат: нужно защищать пассажира от ветра, снега, дождя и холода. Убрать дублирующие маршруты тоже оказалось непросто. Люди привыкли к существующей схеме. Поэтому бездумное «спрямление» привело к потере комфорта пассажиров – для пересадки приходится иногда идти на другую остановку, детям дополнительно переходить дорогу.
Поменяв систему расчета с перевозчиками, власти потеряли рычаги влияния на них. Мы приняли за аксиому, что компании получают деньги за то, что автобус с определенным интервалом проходит свой путь. При этом кондукторы остались в штате перевозчика. То есть теперь они не мотивированы на максимальный сбор платы за проезд, ведь их зарплата от этого никоим образом не зависит. Получается, что администрация никак не может проконтролировать поступление в бюджет той суммы, которую в реальности должны оплатить пассажиры.
Какие сейчас меры должны предпринять власти, чтобы ситуация в отрасли поменялась, а в следующем году убыток не был выше прогнозируемого?
– Основной вопрос – об экономике отрасли – постоянно откладывался. Как бы мы ни говорили, что пассажирские перевозки – социальная услуга, это в первую очередь бизнес. Причем бизнес со сложной структурой, где участниками являются администрация Перми, жители и перевозчики. Изначально закладывали на субсидирование дефицита отрасли примерно такую же сумму, как и в 2018 году (до реформы): 800 млн рублей, которую готовы покрывать из бюджета. А в итоге прибавился еще 1 млрд. Если мы ничего не предпримем, то объем дополнительных расходов вырастет до 1,5 млрд рублей. Это все незапланированные траты в рамках практически фиксированного дохода бюджета. И нужно понимать, что средства придется извлекать из других бюджетных статей, причем они не будут возвращены. Один миллиард – это четыре детских сада или 4-5 бассейнов, которые могли появиться в Перми.
Сейчас вопрос стоит жестко: в этом году средства уже не восполнить, но нужно работать, чтобы в следующем году такого не повторилось. Среди «горящих» изменений: проработка вопросов о переводе кондукторов в штат МКУ «Пермгортранс», мотивации по сбору выручки, об ужесточении контроля оплаты проезда, внедрение (наконец!) автоматизированной системы учета пассажиропотока. Сейчас нужны не скоропалительные решения, а четкая структурированная аналитика – понимание того, что сделано не так и какую работу над ошибками необходимо провести.
Эти вопросы на Думе обсуждаются более года. Почему ситуация не меняется?
– Одной из проблем является желание администрации быстро реализовать транспортную реформу, то есть, как в компьютерной игре, «пройти все уровни». Без оглядки на последствия и результаты. Вторая проблема – в коммуникации и взаимодействии. Работа депутатов – проверять и контролировать, советовать, доносить мнение жителей, решения все же принимает администрация. Хорошо! Если нет желания слушать советы, работать совместно – принимайте решение и отвечайте за результат. Одной из ключевых причин «наших побед» является отсутствие ответственности исполнителей. Кто несет ответственность за миллиард? Никто! Поэтому кадровый вопрос стоит жестко.
Судя по ответу администрации на депутатский запрос, решение может быть принято до конца года. Это устраивает Думу?
– Кадровые изменения должны произойти не к Новому году точно. Если результаты реформы не достигнуты, надо искать новых управленцев – это, на мой взгляд, логично. И это вовсе не означает недоверия к человеку, совершенно нормальный подход. От руководителя процесса зависит очень многое. Именно он должен определять промежуточные результаты, реперные точки. Экономика отрасли сама собой не сложится. На транспортную работу (общественный транспорт) в бюджете заложено 6 млрд рублей – это одна из самых финансовоемких статей расходов в бюджете. Уповать на средства из краевого бюджета постоянно нельзя. У нас такая помощь воспринимается как «разбил телефон – папа новый купит», но ведь «краевые» деньги могли быть потрачены на другие объекты. Поэтому искать нового куратора реформы нужно уже сейчас. А пока мы видим, что с перевозчиками полной договоренности о планируемых изменениях не достигнуто, с жителями разговора вообще не было. С мнением людей надо считаться, эта реформа затевалась именно для них.
Зону платной парковки в Перми планируют расширить с 1 ноября