На финальном этапе создания правил формирования единой транспортной сети Перми участники профильной рабочей группы выразили сомнения по поводу действенности предлагаемого проекта. Они считают, что «подгонка» правил под существующую практику пассажирских перевозок, может привести к тому, что новый документ ничего не изменит в сложившейся ситуации. Другие, напротив, уверены в необходимости отталкиваться от реального положения вещей в отрасли, чтобы новый порядок не разрушил имеющуюся транспортную сеть, а затраты на реализацию проекта были сопоставимы с возможностями бюджета.
Изменения, вызвавшие дискуссию на очередном заседании рабочей группы по оптимизации бюджетных расходов на городской транспорт, касаются максимальной дальности пешеходных подходов к остановкам, периодичности графика и наполняемости общественного транспорта. В предыдущей версии проекта значилось, что расстояние от остановочных пунктов до жилых домов должно составлять не более 500 метров, а автобусы, трамваи и троллейбусы появляться на остановках с периодичностью не более часа, и при этом быть заполненными не меньше, чем наполовину.
Управление экспертизы и аналитики оценило эти цифры и предложило увеличить радиус пешеходной доступности до 800 метров, а также исключить из общего правила зоны индивидуальной застройки. «Муниципалитет не берет на себя обязательства обеспечивать общественным транспортом зоны индивидуальной застройки. Сегодня есть случаи, когда в этих зонах появляются многоквартирные дома, но, приобретая там жилье, люди должны понимать, что это связано с определенными рисками», - пояснили представители управления. Кроме того, было предложено увеличить максимальное время работы пассажирского транспорта, поскольку некоторые маршруты заканчивают движение несколько позже прописанного в документе времени – 12 часов ночи.
«Насколько я понял, речь идет о подстригании документа под пермские реалии. Возникает вопрос: если существующая сеть нас устраивает, зачем мы вообще что-то разрабатываем?» - отреагировал на предложение Александр Савельев, аудитор Контрольно-счетной палаты.
«Параметры должны скорректировать транспортную сеть, но не должны ее ломать. Не все существующие маршруты укладываются в новые правила, и определенные корректировки последуют. Однако исходить мы должны из реального уровня развития транспортной сети и возможностей бюджета», - ответил начальник управления экспертизы и аналитики Лев Гершанок.
Его поддержал начальник департамента дорог и транспорта Илья Денисов. «Сегодня транспортная сеть требует именно корректировки, а не глобальных изменений», - отметил он. Г-н Денисов также подтвердил, что существуют зоны индивидуальной застройки, где обеспечить транспортную доступность невозможно.
В ходе дальнейшего обсуждения выяснилось, что и критерий периодичности движения транспорта также может потребовать изменения. Представители департамента дорог и транспорта подчеркнули, что этот параметр нужно рассматривать во взаимосвязи с показателем наполняемости. Чтобы обеспечить наполняемость в 50 %, некоторые невостребованные маршруты должны ходить с гораздо большим интервалом, чем раз в час.
«Взять трамвай №2 – он утром завез людей на работу и вечером вывез. Днем трамвай ходит пустой. То же самое с общественным транспортом, который ходит по Бродовскому тракту. Там просто нет пассажиропотока», - привел пример Александр Филиппов.
«Пассажиропоток появится, если создать для этого условия, - возразил Юрий Уткин. -Люди просто привыкли находить другие выходы из ситуации, потому что у них нет альтернативы».
«Это действительно дело привычки. Скажем, в деревню Голованово всегда ходил автобус, и жители за этот маршрут активно борются, а в деревню Малые Реки никогда автобус не ходил, и жители добираются туда пешком и ничего не требуют. При этом и те и другие имеют одинаковые права, а значит, нужен объективный критерий определения необходимости запуска маршрута», - согласился г-н Филиппов.
В рамках прошедшего заседания единственным озвученным выходом из проблемной ситуации осталось предложение убрать из документа ограничения по максимальной периодичности графика общественного транспорта.
