Предлагаю, начать с одного из самых дискуссионных для Перми вопросов – строительства третьего моста через Каму. Ранее в разговоре с Business Class вы отмечали, что не поддерживаете вариант строительства переезда через Каму в районе площади Гайдара, так как это дополнительная нагрузка на центр города. А как вы относитесь к идее построить его за пределами Перми? Например, в Полазне.
– Говоря об этом, надо понимать, что нельзя решать проблемы отдельно взятого города. Мост в районе Полазны – это строительство в Добрянском районе, другом муниципалитете, где свои интересы. Развитие Перми должно мыслиться в масштабах, как минимум, «пермской городской агломерации».
Что вы включаете в это понятие?
– Это те территории, которые связаны с Пермью ежедневными миграционными потоками, то есть пространство вокруг города в пределах полуторачасовой транспортной доступности. К примеру, только студентов по Перми ежедневно перемещается порядка 100 тыс. человек, и значительная часть из них приезжает из пригородов, а еще нужно учесть тех, кто каждый день отправляется в краевую столицу на работу, за покупками, в поисках разнообразных услуг... Ездят из Сылвы, Нытвы, Краснокамска, Добрянки, и если мы не будем эти потоки учитывать, то развивать город не сможем. Есть также устоявшаяся миграция из центра в районы. Например, летом те же 100 тыс. жителей из Перми уезжают на дачи в Пермский район, вдвое увеличивая его население. А медицинской помощью, пожарными службами, полицией район обеспечен в расчете только на постоянных жителей.
Отмечу, что как раз этой комплексности, к сожалению, нет в мастер-плане. В нем Пермь рассматривается отдельно даже от Закамска, и это существенный недостаток голландской работы. Сейчас наблюдается процесс автономизации: отдаленные микрорайоны начинают замыкаться. Это касается не только правобережной части города (Закамск, Гайва), но и Левшино, Заостровки и т.д. Люди стремятся жить и работать в одном районе, потому что со временем проблем с перемещением по городу становится все больше.
С учетом сказанного – мост должен быть все-таки в Перми или за ее пределами?
– Мост, конечно, нужно строить в городе, а если за его пределами, то можно вспомнить идею созданию транспортного узла-хаба в Оханске. Через этот узел предлагалось провести ветку Транссиба. Сейчас федеральная железнодорожная магистраль проходит через центр Перми. Эти пути можно было бы можно использовать для запуска скоростного трамвая.
А как вы относитесь к предложениям построить наземное или надземное метро? Последнее готов был строить санкт-петербургский бизнесмен Ринат Бичурин и хотел сделать его бесплатным.
– Метро – это хорошо, но в окупаемости проекта, который продвигает предприниматель, есть сомнения.
Вы говорили о стремлении отдаленных районов к автономности. Это положительная тенденция или отрицательная?
– Безусловно, это «минус». Подвижность населения во всем мире считается одним из показателей качества городской среды: чем больше подвижность, тем больше выбора у жителей, разнообразнее и насыщеннее событиями жизнь. Исторически в Перми районы формировались вокруг промышленных предприятий, что предполагало и определенное место для трудоустройства. А если человек не хочет трудиться на ближайшем заводе?
Тогда он ездит на работу в центр, загружает дороги.
– Естественно, внутри города тоже своя миграция, и это не только работающие люди. Скажем, поездки студентов между общежитиями и корпусами своих университетов, которые разбросаны по всему городу, тоже создают значительную нагрузку на транспортную сеть. В советские времена рассматривалась возможность организовать студенческие городки. Политех – за Каму, для него предусматривался трамвай, следующий по Камскому мосту. Классический университет – в район Перми II вместе со всеми общежитиями. Сельхозакадемию – на Липовую гору.
Сегодня реально воплотить эту идею в жизнь?
– Конечно, это очень дорого. Надо учитывать возможности муниципалитета.
Что делать, чтобы помешать районам замкнуться на себе и развивать подвижность населения?
– Развивать транспортную сеть и в первую очередь – общественный транспорт. Что касается внутригородских магистралей, то сложно сказать, почему начать реконструировать их решили именно с улицы Строителей. В Перми много других улиц в таком же безобразном состоянии. А улица Строителей увеличит количество машин в центре города, а его, напротив, надо разгружать.
С этим связан еще один недостаток мастер-плана. В соответствии с ним необходимо увеличивать плотность застройки в центре, что и делается. На мой взгляд, это приведет к коллапсу. Я думаю, центр города не должен быть жилым. Это место для деловых кварталов, магазинов, музеев, театров. А жилье в центре, если речь идет не о пентхаусе, – это плохая среда для жизнедеятельности: шум, пыль, стресс и круглосуточная «подсветка». В будущем, как мне кажется, среди обеспеченных покупателей будут больше востребованы загородные дома. Поэтому строительство дорогой недвижимости в центре – недальновидное решение. Крупные торговые центры тоже должны располагаться на окраинах. И автовокзал в центре совсем не нужен.
А если объединить его с железнодорожным вокзалом?
– Будет только хуже. Транзитные перевозки через центр лучше исключить. Междугородний автовокзал может быть даже частью транспортного узла-хаба в Оханске.
Вы сказали, что прежде всего нужно развивать общественный транспорт. Почему именно ему надо отдать приоритет?
– С учетом увеличения числа автомобилей мы никогда не сможем создать такое количество стоянок, чтобы их вместить. Равно как обеспечить развитую дорожную сеть для перемещения личного транспорта без пробок. Кроме того, как правило, автомобиль больше стоит, чем едет: приехал на работу – поставил, приехал домой – снова поставил. Уменьшить количество стоящих машин позволяет, например, такая услуга, как кашеринг – кратковременная аренда автомобилей. Она активно развивается в западных странах.
А введение платных парковок в центре Перми поможет решить проблему индивидуального транспорта?
– Я считаю, что не поможет. Примеры со всего мира говорят о том, что полностью эту проблему решить нельзя. Скажем, в Италии попытались сократить автопарк в центре Рима вдвое, запретив въезжать в город по определенным числам автомобилям с четными номерами, а по другим – с нечетными. Люди стали покупать две машины с разными номерами. Естественно, «дублирующие» машины в большинстве своем были дешевыми, поэтому вреда городской среде наносили значительно больше. В итоге автомобилей меньше не стало, только загрязнение воздуха увеличилось. Что касается платных парковок, то стоянка на улице должна быть очень дорогой, чтобы люди отказывались от автомобилей. А в качестве альтернативы необходимы подземные парковки. Вообще я думаю, было бы правильно сделать центр города пешеходным. А заодно и по университетскому городку запретить ездить – машинам там делать нечего.
В Перми есть пешеходная улица, с судьбой которой депутаты и администрация не могут определиться: расширить ее или отказаться от идеи вообще?
– Могу сказать только, что расширение ул. Пермской еще на два квартала ничего не изменит. Пешеходная зона должна быть масштабнее.
Споры также вызывает вопрос развития велосипедной инфраструктуры. На ваш взгляд, стоит ли вкладывать в это деньги, или климат здесь – непреодолимое препятствие?
– Делать ставку на это точно не стоит, так как массово использовать велосипеды в качестве транспорта в Перми не будут. Дело не только в коротком сезоне: у нас даже в летнее время на велосипеде не всегда можно проехать из-за дождей, грязи и отсутствующей практически повсеместно «ливневки».
