Более года промышленные предприятия Пермского края продолжают нести ощутимые убытки из-за сложностей с перевозкой своих грузов по железной дороге. Промышленники жалуются и на отсутствие свободных вагонов под погрузку и на слишком большие цены за их пользование, и на перегрузку инфраструктуры РЖД массой порожних вагонов. Суммы убытков бизнесмены не разглашают, но некоторые открыто называют происходящее катастрофой.
По словам генерального директора ОАО «Пермский домостроительный комбинат» Леонида Бурнашова, с января по октябрь 2011 года предприятие смогло отгрузить и вывезти по железной дороге лишь 62 % выпущенной продукции. Таким образом, за год на складе без вывоза остаются 38 % товара. Упущенная выгода сильно сказывается на работе всего комбината. Бьют по предприятию и выросшие цены. «До образования «Первой и Второй грузовых компаний» стоимость подачи и уборки одного вагона обходилась нам в 10 тыс. рублей. После образования «дочек» цены стали расти. Сначала стало 40, потом 60, потом 100 тыс. рублей. В итоге сейчас заводская выводка обходится нам в 120 тысяч за один вагон! 1200 % от того, что было год назад», – делится г-н Бурнашов. «Причем Свердловская железная дорога не принимает никаких существенных мер и не берет на себя никакую ответственность. Ни за эту ситуацию, в целом, ни за сопровождение грузов и другие вещи», – сетует топ-менеджер.
В связи с кризисом грузоперевозок по железной дороге в ноябре прошло первое заседание регионального координационного совета по взаимодействию участников перевозочного процесса. Собравшиеся промышленники, компании-операторы подвижного состава и руководство Свердловской железной дороги постановили, что ситуация с систематическими проблемами при доставке грузов может быть исправлена только совместными усилиями власти и бизнеса. Заседание прошло под председательством начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова в присутствии министра транспорта Пермского края Елены Громовой и министра промышленности, инноваций и науки Ксении Новиковой. Обсуждались проблемы, в первую очередь, связанные с лесопромышленным комплексом края. Во многом это связано с экспортной ориентированностью отрасли.
Главную причину создавшегося положения Алексей Миронов увидел в отставании нормативно-правовой базы от темпов реформирования отрасли.
Впрочем, по мнению многих участников рынка, причиной стала именно не до конца продуманная реформа РЖД, а не отставание нормативной базы. Реструктуризация активов компании сопровождалась массовой передачей подвижного состава в руки «дочек» – «Первой и Второй грузовой компании». В ходе процесса вагоны простаивали, а мощностей частников не хватало для обеспечения потребностей клиентов.
Сергей Леготкин, сотрудник одной из пермских компаний, занимающейся реализацией железобетонных изделий, поделился с «bc» мнением: «Пока шла реструктуризация и дележ состава между «Первой и Второй грузовыми компаниями», вагоны простаивали на станциях, а грузы копились. Отношения с заказчиками были испорчены, многие контракты оказались сорваны, связи разрушены». Когда вагоны все же появились, железная дорога столкнулась с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов отдельных собственников для конкретных грузоотправителей. Это привело к росту количества посредников между промышленниками и собственниками состава. «Тарифы на перевозку грузов подскочили на 30–50 %», – сокрушается г-н Леготкин.
Крупный бизнес эти трудности затронули меньше. В частности, директор по логистике ОАО «Соликамскбумпром» Юрий Фисюк заявил, что его предприятие решило проблему быстро, в том числе за счет собственного парка вагонов. Источники, знакомые с ситуацией в компании, опровергли это, сообщив что вывоз грузов был покрыт за счет других мощностей. Например, водного транспорта.
Начальник отдела железнодорожного транспорта и связи Министерства транспорта Пермского края Евгений Гомола, присутствовавший на координационном совете, рассказал в своем блоге о мерах, которые помогут разрешить ситуацию: «Свердловская железная дорога обязалась подготовить документы для совершенствования нормативно-правовой базы железнодорожных перевозок, тогда как промышленники заявили о том, что будут предоставлять графики перевозок продукции на квартал, полугодие и год».
«Предоставление графиков перевозок ничего не решит», – считает Яна Каткова, директор торгового дома ООО «Корпорация «Бетокам». – Мы давали свои планы, были они поквартальные, были и годичные, но это не избавило нас от проблем. Многие предприятия вообще не могут сделать это ввиду сильной зависимости от заказов. Есть заказ – нужны вагоны, нет заказа – вагоны не нужны».
Рассказывая об итогах заседания координационного совета, Евгений Гомола упомянул, что в связи с желанием владельцев вагонов иметь дело с 1–2 крупными пользователями вместо нескольких десятков небольших компаний, мелких грузоотправителей можно объединить в «грузовые центры».
Впрочем, собеседники «bc» указывают, что эффективность этого решения будет зависеть от регламента работы подобных структур. «Грузовые центры» всегда будут требовать расходы, у всех их участников появится никому ненужная дополнительная ответственность друг перед другом. К тому же, кому-то требуется 3 вагона, а кому-то – 30 и 300. Положить их в одну корзину «грузового центра» будет совсем непросто.
Справка «bc»
Изначально в план реформ холдинга ОАО «РЖД», обладавшего почти половиной всего подвижного состава, входило выделение дочерней компании. Планировалось, что она будет на равных конкурировать с частниками, предоставляя вагоны в аренду. Для смягчения последствий перемен на технологическом процессе и коммерческих перевозках порядок передачи вагонов «дочке» предлагалось сделать постепенным, дозированным. Оказалось, что эти условия соблюдены не в полной мере.
