Минтранс уже долгое время активно добивается принятия законодательства о государственно-частном партнерстве. Что сейчас происходит с законом о ГЧП?
— Мы начали заниматься законом не просто так. У нас была идея структурировать строительство дорог на принципах контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Смысл этого типа контракта — в том, что частный сектор проектирует, строит и содержит инфраструктурный объект на протяжении всей его жизни (15–20 лет). Финансовая модель такого контракта заключается в том, что объект строит бизнес за собственные средства, привлекая заемные, если в этом есть необходимость. А публичный сектор — государство — начинает платить ему только с момента ввода дороги в эксплуатацию, за услугу в виде транспортной доступности. Т. е. мы платим за конечный результат — предоставление транспортной доступности, а ответственность за ее обеспечение возлагается на подрядчика.
Одним из шагов по реализации таких подходов стала разработка регионального закона о государственно-частном партнерстве (public-private partnership — PPP). Это требования времени. Сегодня гарантировать качество при строительстве объектов транспортной инфраструктуры может долгосрочная ответственность сторон за результат, разделенная между бизнесом и государством. Подобная модель уже используется при возведении объектов федерального уровня. Европейский банк реконструкции и развития, выступивший помощником региона, предложил на принципах КЖЦ структурировать реконструкцию Восточного обхода г. Перми. Банк нашел средства для оказания технической помощи в форме гранта в размере 170 тыс. евро на разработку закона о государственно-частном партнерстве. Минтранс провел на эти средства конкурсные процедуры и в январе 2011 года заключил соглашение с разработчиком закона, компанией «Гид Луарэт Нуэль Восток». Нами была проведена значительная работа внутри правительства с привлечением представителей науки и бизнеса для подготовки первого варианта проекта закона. К сожалению, большое количество замечаний от УФАС и прокуратуры не позволило принять проект закона в первом чтении в сентябре прошлого года, закон был отправлен на доработку. Сейчас мы совместно с компанией Ukey и торгово-промышленной палатой продолжаем отрабатывать замечания прокуратуры и УФАС. Считаю, что закон в текущей редакции уже готов для публичного обсуждения у депутатов, надеюсь, что в ближайшее время мы этот шаг сделаем. Кроме того, на прошлой неделе обновленная редакция закона была нами направлена в Европейскую экономическую комиссию ООН для проведения экспертизы в части того, насколько закон учитывает принципы, заложенные в мировой идеологии PPP, как привлечения инвестиций, так и обеспечения сбалансированности рисков частной и публичной сторон.
Что не понравилось УФАС и прокуратуре?
— Прокуратура посчитала, что у нас отсутствуют полномочия по принятию такого рода законов и что это противоречит статье 73 Конституции. Наши аргументы — это 71 статья Конституции и то, что на сегодняшний день в 46 субъектах РФ такие законы приняты. При этом мы понимаем, что ряд замечаний УФАС и прокуратуры по вопросам, касающимся форм участия Пермского края в проектах PPP и порядка предоставления инфраструктурных объектов частному партнеру, а также ряду других вопросов, которые были нечетко урегулированы в нашем документе, носили объективный характер. У управления в основном были замечания, касающиеся проведения конкурсных процедур при подготовке такого рода проектов.
Сегодня многие представители дорожной отрасли Прикамья испытывают серьезные сложности — многие из них находятся на грани банкротства. Как им можно помочь?
— Появляется конкуренция, и это хорошо для отрасли в целом. Я думаю, дорожным подрядчикам поможет появление дорожных фондов, как федеральных, так и региональных. Обязательства по их формированию определены в Бюджетном кодексе РФ. Плюсы от появления таких фондов очевидны — у государственного заказчика появляется возможность зафиксировать расходные обязательства на три года в рамках бюджета и обеспечить перенос целевых остатков при необходимости на соответствующие годы «вправо». У бизнеса — понимание об объемах госзадания и, соответственно, возможность делать прогнозы по своему развитию. При этом средства, которые закреплены в рамках регионального дорожного фонда Пермского края, значительны, это в 2012 году — 6,9 млрд руб. В 2013 году эта сумма увеличится до 7,8 млрд руб, а в 2014-м — до 8,4 млрд рублей.
Что насчет реконструкции вокзала Пермь II? Есть ли какое-то движение по проекту его реконструкции? Создается впечатление, что он забуксовал.
— Что край имеет в качестве актива? Во-первых, концепцию, разработанную «ДБ Интернациональ ГмбХ» в 2009 году. Во-вторых, подписанный договор с консультантом, который в рамках контракта должен разработать финансово-юридическую модель и в соответствии с ней привлечь инвестора на строительство интермодального комплекса Пермь II. Есть партнер — ОАО «РЖД». В ближайшее время должны провести конкурс на разработку проекта планировки территорий в районе ж/д вокзала. Тогда будет понятна зона размещения и характеристики тех объектов, которые были предложены разработчиком концепции, например, гостиниц, парковок, коммерческих площадей. Дальше будет сформировано предложение для инвестора. Есть понимание, что строить новый вокзал будет РЖД. Мы договорились, что край примет участие в проекте на условиях 50 на 50, при этом зона ответственности края — это общегородская инфраструктура: дороги, коммуникации и т. д.
А стоимость и сроки?
— Согласно предварительным расчетам проект обойдется примерно в 6 млрд рублей. Инфраструктура вокруг комплекса — 3 млрд руб, и еще 3 млрд будет стоить сам вокзальный комплекс. Сроки, которые нам определены, это 2015 год.
Совсем недавно Рикардо Бофилл представил губернатору законченный проект нового терминала аэропорта «Большое Савино». Ваши впечатления?
— Результаты, представленные командой Бофилла, мы приняли. В целом считаем, что мастерская поработала хорошо, причем они сделали даже немного больше, чем предполагалось требованиями договора на разработку концепции. Есть и замечания, на которые обратили внимание коллеги из аэропроекта, консультировавшие мастерскую Бофилла. В частности, замечания связаны с размещением специальных служб на территории терминала — таможенного поста, паспортного контроля. С учетом того, что эти замечания не являются принципиальными и существенными, они могут быть скорректированы на этапе проектирования. Есть еще некоторые вопросы, связанные с передачей имущества «Пермских авиалиний» в собственность края.
Когда он будет закончен?
— Насколько я знаю, возникли определенные сложности между федеральными структурами Росавиацией и Росимуществом. Ждем разрешения их конфликта в течение нескольких недель. К сожалению, сегодня мы фиксируем, что распоряжение премьер-министра Владимира Путина о необходимости завершить передачу аэропортового комплекса к 21 марта не выполнено.
«Пермские авиалинии» хотят самостоятельно расширить старый терминал аэропорта «Большое Савино». Считаете, надо развивать авиаузел, пока строится новый терминал по проекту Бофилла?
— Этот проект не пересекается с проектом Бофилла. Новый терминал будет построен на другом участке. Могу сказать, что пассажиропоток аэропорта «Большое Савино» растет большими темпами. Прирост в прошлом году составил более 16 %. И уже по первым месяцам этого года видно, что количество пассажиров продолжает увеличиваться. Возможно, с точки зрения удобства для пользователей аэропорта имело бы смысл несколько расширить существующий терминал. При этом, насколько я знаю, есть предписание прокуратуры в этой части.
Как вы относитесь к идее создания региональной авиакомпании усилиями нескольких субъектов Приволжского федерального округа? Они могли бы помочь развить региональные авиаперевозки.
— Эта идея замечательная, она получила поддержку на уровне Федерации. Однако на сегодняшний день не хватает инициатора для начала этого процесса, нужна консолидация ресурсов, нужен инвестор. Пока никакого особого движения нет.
Может, тогда стоит возродить собственную базовую авиакомпанию в «Большом Савино»?
— Собственную — это чью? Государство не должно заниматься бизнесом, этот тренд с федерального уровня определен четко. Сегодняшние приоритеты краевых властей сосредоточены на других типах перевозок, более востребованных в настоящее время. Это пригородные железнодорожные перевозки и перевозки пассажиров водным транспортом. К примеру, у нас в северном бассейне Камы, около Березников, всего одно судно класса «Озеро», которое может перевозить людей на регулярной основе, соответственно, нет никакой конкуренции и реального развития в отрасли. Схожая ситуация с пассажирскими перевозками на железной дороге. У нас действуют три перевозчика по пяти направлениям, большинство из них убыточны. Например, по Горнозаводскому направлению сумма компенсации очень значительная и составляет 290,5 млн рублей, всего на компенсацию этих перевозок в 2012 году запланировано 373,3 млн рублей в год, при этом заполняемость вагонов составляет всего 15 %.
Что насчет потенциального инвестора для «Большого Савино»? Один из потенциальных инвесторов — ГК «Ренова». Они управляют аэропортом «Кольцово» в Екатеринбурге. Если управляющей компанией «Большого Савино» станет «Ренова», не возникнет ли тут конфликта интересов?
— Да, эти риски мы оцениваем. Мы уже говорили с «Реновой» на этот счет — о вероятности, что развивать «Большое Савино» они не будут, так как вложили очень значительные средства в «Кольцово». В качестве контраргумента нам привели доводы, что они не будут вкладывать средства в тот объект, который в будущем захотят «похоронить», к тому же, по их мнению, конкурируют между собой не аэропорты, а все-таки авиакомпании. С этим можно согласиться. Пермь — это большой город, да и край у нас большой, со своим, растущим пассажиропотоком, при этом у нас есть возможность работать с тем трафиком, который сейчас улетает через Екатеринбург, организуя прямые рейсы, которых нет у соседей. Кроме всего прочего, при разработке финансово-правовой модели будем учитывать опыт составления конкурсной документации других регионов, которые прошли подобные риски. Например, в Самаре, аэропорт приватизирован с инвестиционными обязательствами. Часть акций были проданы, и деньги, которые за них выручили, планируется направить на новое строительство.
На сегодняшний момент проработаны несколько моделей реализации этого проекта — это операторский контракт, приватизация с инвестиционными обязательствами, концессия. Каким путем пойдет правительство, будет ясно уже в ближайшее время.
В ряду тех, кто интересуется аэропортом, есть какие-то новые фигуры, кроме «Базела», «Реновы» и «Новапорта»?
— Есть еще ряд западных компаний, но они также ждут определенности. В отсутствии готовой правовой модели обозначать какие-то конкретные условия для инвесторов не представляется возможным. Так что нам хотелось бы в ближайшее время все эти вопросы согласовать в правительстве, напомню, не решен вопрос с имуществом аэропорта.
Как смотрите на идею возрождения других аэропортов в территориях края? Например аэропорта в Березниках, который принадлежит Александру Флегинскому.
— Вы сами ответили на свой вопрос — аэропорт в Березниках частный. И все остальные небольшие — тоже частные, у края нет возможности вкладывать государственные средства в частную собственность. Малая авиация нужна краю, но бизнесу она интересна как еще один способ зарабатывать на субсидии. Хотя сегодня от края есть госзаказ на услуги малой авиации в размере 60 млн руб. для пожарных, работников медицины катастроф и прочих служб, но участвуют и выигрывают в конкурсах, к сожалению, не пермские бизнесмены.
