Анатолий Алексеевич, ранее на заседании депутатской комиссии по транспорту вы представили предложения по изменению маршрутной сети. Они уже взяты в работу?
– Да, по большинству изменений заключены соглашения с перевозчиками о корректировке объемов транспортной работы. Часть изменений вступит в силу летом, часть – с сентября, а открытие новых маршрутов запланировано на 2022 год.
Есть недовольство со стороны перевозчиков из-за снижения объемов транспортной работы?
– Сейчас речь идет о перераспределении объемов с маршрутов, имеющих низкую заполняемость, на наиболее загруженные. У перевозчиков финансирование по контракту не меняется. Если в пуле обслуживаемых маршрутов нет таких, где требуются дополнительные рейсы, то деньги переносятся на более поздний срок – ближе к концу действия договора. Мы надеемся, что рано или поздно ситуация с коронавирусом стабилизируется, пассажиропоток начнет расти, и тогда мы воспользуемся «запасом» средств.
При анализе загруженности маршрутов за норму был взят показатель 80% (4 человека на кв. м). Почему именно столько?
– Вместимость автобуса, которая указывается на табличках в салоне, определяется по советскому нормативу – 5 человек на кв. м. Это, скажем так, не самые комфортные условия поездки. В социальном стандарте Минтранса РФ рекомендуемый показатель – 3 человека на кв. м (60%). Если возьмем весь объем транспортной работы в Перми и разделим на общий пассажиропоток, то примерно такой уровень загрузки и получим. Учитывая то, что в часы пик заполняемость транспорта выше, мы остановились на 80%. Если на маршруте показатель больше, то добавляем дополнительные рейсы.
На фоне кассового разрыва, который образовался в транспортной отрасли в 2020 году, довольно долго велись разговоры о том, что объем работы завышен и его надо сокращать.
– Это связано с тем, что реформа наложилась на пандемию. Мы поменяли маршрутную сеть, когда люди гораздо менее активно пользовались общественным транспортом, чем обычно. Был большой соблазн сказать: раз пассажиров мало, значит, надо сокращать транспортную работу. Когда в сентябре 2020 года пассажиропоток стабилизировался, началась вторая волна коронавируса. И снова возникла идея об уменьшении объемов.
В марте-апреле 2021 года мы практически вернулись к допандемийным показателям, и по загрузке транспорта видим, что сокращение не нужно. Сейчас у нас есть понимание уровня пассажиропотока. Это дает возможность спрогнозировать размер необходимых дотаций из бюджета.
Почему в Перми не отложили транспортную реформу? Вступление в силу федерального закона №220, который делал ее обязательной, в 2020 году перенесли.
– Когда внесли изменения в федеральный закон, мы уже провели конкурсные процедуры и заключили новые контракты с перевозчиками.
И тем не менее – нет ли ощущения, что мы поспешили с заключением именно «длинных» договоров?
– Мое личное мнение: если бы мы не внесли эти изменения тогда, то после всех событий, связанных с пандемий, решиться на реформу было бы сложно. Да, она проходила непросто, и не все задачи были до конца решены. Та же новая маршрутная сеть воспринимается жителями неоднозначно. Но главное, что мы получили, – изменение формата работы с перевозчиками. Раньше любая корректировка – новая остановка, изменение пути следования, времени первого и последнего рейса – требовала согласования с перевозчиком, так как от этого зависела его выручка. Сейчас нам гораздо проще реагировать на запросы пассажиров в части таких изменений.
За 2019 год мы получили от перевозчиков более 20 отказов от обслуживания маршрутов, и нам приходилось буквально латать дыры. После заключения новых контрактов у пассажиров появилась гарантия стабильной работы общественного транспорта. Гораздо стабильнее стала ситуация с исполнением расписания и регулярностью рейсов.
Есть и обратная сторона медали: за все приходится платить именно столько, сколько это стоит. И все риски теперь лежат на бюджете.
Повышение тарифа на проезд не рассматривается?
– Это еще один соблазн: сократить кассовый разрыв за счет повышения тарифа, и во многих городах сейчас так и происходит. Это реакция предпринимателей, которые работают по нерегулируемым тарифам, на последствия коронавируса. Сказывается и рост стоимости транспортных средств, расходных материалов, топлива.
У нас первоочередная задача – добиться максимального роста пассажиропотока и контроля за сбором оплаты проезда. Когда мы будем уверены, что в рамках существующей маршрутной сети везем максимальное количество пассажиров, то можно будет ставить вопрос: либо оставшийся кассовый разрыв ложится на бюджет, либо нужно пересмотреть тариф.
Какие задачи стоят в плане улучшения тарифного меню?
– Заложенное в тарифные планы число поездок избыточно. Стоимость безлимита на месяц рассчитана исходя из ста поездок, но мы видим, что люди совершают в основном 60-80. Мы можем привести стоимость проездного в соответствие с этим, сделать его дешевле. Затраты при этом не увеличатся. Второе направление – разработка новых видов проездных. Мы обсудили с депутатами дополнительные льготы для младших школьников, многодетных и малоимущих семей. В части гражданских проездных рассмотрим возможность ввести более дифференцированные тарифы. Например, раньше можно было купить билет не только на месяц, но и на полмесяца.
Правила бесплатной пересадки в ближайшее время не будут меняться?
– Здесь наша задача – автоматизировать процесс, чтобы пересадка осуществлялась без выдачи бумажного билета. Это связано с перспективой внедрения бескондукторной системы.
Какой эффект дало то, что с марта бесплатная пересадка стала возможна только при безналичной оплате?
– Доля поездок по бесплатной пересадке уменьшилась с 17% до 14%. В деньгах это примерно 130-140 млн рублей в год.
При старой транспортной модели стоимость проезда была ниже. Части перевозчиков платили субсидии из бюджета, но меньше по сравнению с нынешними дотациями отрасли.
– Стоимость единицы услуги (автокилометра) однозначно выросла, потому что требования к подвижному составу стали существенно выше. Кроме того, раньше перевозчики могли экономить на том, что не покупали новые автобусы, на «серой» зарплате. Мы запрашивали в налоговой данные по поступлению НДФЛ. В расчете на один автобус сейчас налогов платят больше.
Обновление транспорта, пожалуй, – самый заметный результат реформы. Пермь сейчас в лидерах среди российских городов?
– По сравнению с 2019 годом средний срок эксплуатации автобусов сократился с 12 лет до 2,5 года. В рейтинге городов по качеству транспорта, который составляет компания «Симетра», Пермь поднялась с 9-го места на 2-е (первое занимает Екатеринбург, а Москва и Санкт-Петербург в рейтинг не входят).
Обновление подвижного состава произошло не только в центральной части города, но и в отдаленных районах. Новая транспортная модель позволила обеспечить равное качество транспорта, в том числе на маршрутах, экономика которых не позволяла перевозчикам обновить подвижной состав. Кроме того, сократилось количество сходов с линии транспортных средств по причине технической неисправности. Что особенно важно в отдаленных микрорайонах, которые обслуживаются единственным маршрутом.
Эксперты «Симетры» оценивают транспортную систему по множеству критериев. Это позволяет видеть, в чем мы отстаем и над чем нужно работать.
Не пропустите:
В Перми нашли способ оплатить труд кондукторов на ближайшие три месяца19 июня 2021, 18:25Например?
– Мы проигрываем по расстоянию до ближайшей автобусной остановки. Одна из важных задач – развивать сеть остановочных пунктов. Объявлен аукцион на проектирование четырех остановочных площадок в этом году – на улицах Куфонина и Лянгасова, Бродовском тракте. В планах – объекты на улицах Екатерининской и Луначарского на участках от Комсомольского проспекта до ул. Борчанинова. Сейчас там нет общественного транспорта, но с появлением остановок мы сможем его запустить.
Вы упомянули, что стало меньше технических неисправностей автобусов. Как в целом реформа повлияла на безопасность? На количество аварий?
– Сокращение отмечается как по общему количеству ДТП с участием общественного транспорта (с 1515 в 2019 году до 973 в 2020-м, то есть на 36%), так и по количеству ДТП с пострадавшими (с 312 до 161, на 48%).
Отчасти это связано со снижением количества перемещений по городу в пандемию. Однако и после снятия большинства коронавирусных ограничений тенденция сохранилась.
Обновился не только автобусный парк, но и трамвайный. Какие дальнейшие шаги в этой части?
– В этом году планируем закупить 10 вагонов, в 2022-м – 15. Будем подавать заявку на участие в нацпроекте «Безопасные и качественные дороги», претендовать на федеральную поддержку. Если она будет, то сможем приобрести больше трамваев. При этом покупка 25 единиц уже позволит нам полностью отказаться от эксплуатации самых старых вагонов.
Кстати, в этом году трамваи пошли по новому участку улицы Революции, а когда наступит очередь автобусов?
– Объект сдан именно в части трамвайного движения, а для запуска автобусов требуется выполнить еще некоторые работы в части светофорного регулирования и организации дорожного движения.
Подытожим сказанное: транспорт обновился, аварий стало меньше, лучше исполняется расписание, есть бесплатная пересадка, тарифное меню, повсеместная оплата по безналу… И тем не менее, если зайти в соцсети, есть негатив по поводу изменений. В основном это касается маршрутной сети.
– На самом деле мы получаем и положительные отзывы о маршрутной сети, их поступает не очень много, потому что когда все хорошо, мы редко находим время что-то похвалить. В первую очередь благодарность выражают жители тех микрорайонов, где общественного транспорта не было или было мало: Ива, Новобродовский. Запуск маршрута №4 по ул. КИМ оказался очень востребованным. Улучшение отмечают жители Кировского и Орджоникидзевского районов, где загрузка раньше составляла не то что пять человек на квадратный метр, а такая, что в салон только с разбега можно было втиснуться. Сейчас там транспортная доступность улучшилась.
В центральной части города, наоборот, заполняемость автобусов была ниже. Где-то мы сократили дублирование. Соответственно и реакция жителей другая. Опять же, самые частые обращения, касающиеся возвращения прямых связей между микрорайонами, продлении маршрутов, мы учли. Это именно те изменения, о которых мы говорили вначале.
Звучала идея о создании центра управления общественным транспортом. Она актуальна?
– Да, мы планируем создать такую структуру. МКУ «Гортранс» перегружено функционалом. Кроме того, сама форма казенного учреждения предполагает жесткую привязку к смете и бюджетному финансированию. Мы хотим выделить из его состава информационно-аналитический центр. «Гортранс» будет заниматься взаимодействием с перевозчиками, а новый центр – с пассажирами. Предлагается финансировать его в зависимости от пассажиропотока: чем больше перевезено пассажиров – тем больше зарплата сотрудников.
Мы подходим к комплексному плану по развитию отрасли: в части развития сервисов для пассажиров, более глубокой аналитики маршрутной сети, повышения контроля над оплатой проезда.
