Эдуард Азатович, чем вызвана необходимость повышения тарифа на проезд в Перми?
– В 2019 году в городе началась транспортная реформа, сейчас перевозчики обслуживают маршруты по брутто-контрактам – отдают выручку от продажи билетов в бюджет, а муниципалитет платит им за транспортную работу. Мы зачастую слышим от критиков или читаем в социальных сетях, якобы плохо администрируем расходы на отрасль. На самом деле затраты – фиксированные, они закреплены пятилетними контрактами. Влиять на них мы практически не можем. Единственный рычаг – снижение объемов (в пределах 10%), но это означает сокращение числа рейсов и негативно сказывается на пассажирах.
Стоимость контрактов обусловлена высокими требованиями к подвижному составу. Пермь – среди лидеров в России по новизне общественного транспорта. Сейчас средний возраст автобусов – 2,5 года, трамваев – 10 лет. И мы планируем обновлять парк и дальше.
Условиями контрактов предусмотрена индексация стоимости. Это необходимо, поскольку растут затраты на топливо, заработную плату; учитывается инфляция и прочее. Плюс в следующем году закончится действия трехлетних договоров на обслуживание маршрутов. Мы планируем заключить новые с повышенными требованиями к автобусам. Соответственно стоимость этой части контрактов тоже вырастет.
В настоящее время тариф на проезд не отражает реального соотношения доходов и расходов. Еще одна причина – один из перевозчиков оспорил в суде действующий тариф, По мнению суда, в соответствии с той методикой стоимость проезда должна равняться экономически обоснованной величине, а значит, быть разной на автомобильном и электротранспорте. Поэтому была разработана новая методика, более прозрачная по сравнению с предыдущей. Она отражает реальный объём расходов, который несёт город на организацию работы транспорта, и учитывает объём пассажиров, который этим транспортом пользуется.
По новой методике все расходы (6,64 млрд рублей на транспортную работу и 0,26 млрд на управление и контроль) были поделены на пассажиропоток (187,4 млн пассажиров) и получен экономически обоснованный тариф – 37 рублей. Это не окончательная величина, а расчетная. Если все пассажиры заплатят за билет столько, отрасль сработает «в ноль» и не потребует дотаций из бюджета. Понимаем, что 37 рублей – это дорого, и мы продолжим субсидировать общественный транспорт. Но стоимость разовой поездки хотим приблизить к экономически обоснованной величине.
На думском комитете по экономическому развитию обсуждалась поправка об исключении из формулы расчета тарифа затрат МКУ «Гортранс» на контроль за перевозками. Насколько ее принятие снизит экономически обоснованную величину?
– Примерно на 1 рубль. Мы согласились с этой поправкой. Методикой предусмотрено, что тариф для пассажиров может быть ниже экономически обоснованного.
Расходы на перевозки зафиксированы, но, чтобы повлиять на расчетную величину тарифа, можно также увеличить пассажиропоток. Администрация представляла план мероприятий, направленных на его повышение: развитие маршрутной сети, организация новых остановочных пунктов и повышение скорости движения транспорта за счет выделенных полос. Что еще?
– Есть планы, касающиеся парковочной политики. В частности, увеличение стоимости парковки в центральном планировочном районе. Таким образом мы хотим стимулировать людей пользоваться не личным, а общественным транспортом.
Вместе с повышением стоимости разовой поездки на общественном транспорте предложено новое тарифное меню. Расскажите, какие позиции в нем появятся.
– Когда мы формировали новые тарифные планы, то придерживались следующей логики. Те люди, кто пользуется общественным транспортом регулярно, должны получить максимально выгодную стоимость оплаты проезда за счет приобретении абонементов на длительный срок, а разовая поездка должна быть максимально приближена к экономически обоснованной стоимости проезда. При этом все проездные становятся дешевле.
Начнем со льготных проездных. Они предложены одинаковые для всех категорий – школьников, студентов и пенсионеров. Появится льготный билет на 30 поездок, и они не будут «сгорать» в течение трех месяцев. При его использовании одна поездка обойдется в 24 рубля. Безлимит на месяц будет стоить 1050 рублей (сейчас – 1313 рублей). Кроме того, появится безлимитный проездной на полмесяца – за 700 рублей. Представим, что студент ездит на учебу с пересадкой. По рабочим дням он воспользуется транспортом 88 раз за месяц, себестоимость поездки – менее 12 рублей, а если учесть поездки в выходные дни, то еще меньше.
Среди гражданских проездных разработано два новых. Первый – на 40 поездок в месяц (1260 рублей, 30-31 рубль за поездку). Он рассчитан на тех, кто ездит на общественном транспорте на работу и обратно. Второй – безлимит на 15 суток (945 рублей). Обращу внимание, что это не обязательно 15 дней подряд. Поэтому тарифный план походит для тех, кто работает по сменам «два через два». Стоимость безлимитных проездных на месяц, квартал, год мы предлагаем снизить на 20%.
Проезд в автобусах, трамваях, считается неоплаченным (безбилетным), если в транспорте пассажир не списали поездки/средства со своего проездного билета либо, если он имеет право на льготный или бесплатный проезд, не приложил к валидатору свой социальный проездной.
Какое преимущество получает муниципалитет, когда больше людей выбирают именно проездные?
– Поездки по проездным проще администрировать, чем разовые. Мы удешевляем проездные, но тем самым повышаем собираемость платежей. Когда человек купил безбилетный проездной, он уже не ездит «зайцем». Отсюда наше предложение отменить штрафы за безбилетный проезд для владельцев таких проездных (см. справку). Одновременно мы будем выходить с инициативой увеличить размер штрафа для всех остальных.
Сейчас есть ценовое преимущество безналичного способа оплаты перед покупкой билета за наличные (26 и 24 руб.). Планируется ли идти дальше и создать приоритет транспортной карты по сравнению с банковской? Сэкономить на эквайринге?
– Стоимость разовой поездки при оплате по банковской или транспортной карте будет чуть дешевле базовой. За наличные можно будет приобрести транспортную карту у водителя, чтобы пользоваться ей в дальнейшем.
Почему разовая поездка должна быть приближена к экономически обоснованному тарифу? Мы исходим из логики, что если человек предпочитает разовый билет, то он не пользуется общественным транспортом очень часто. Это означает, что на его бюджет повышение повлияет не так сильно, как на финансы того, кто ездит много.
Повлияет ли пересмотр тарифа на план по поэтапному отказу от услуг кондукторов?
– Нет, какой-то корреляции здесь нет. Стоимость контрактов с перевозчиками сформирована с учетом поэтапного перехода на бескондукторную систему. Затраты на кондукторов – 700 млн рублей в год. Для сравнения: на оплату труда контролеров мы закладываем 100 млн рублей. Полагаем, что наличие контролеров на рейсах и использование проездных абонементов повысит собираемость доходов.
Сколько сейчас транспортных карт на руках у пермяков?
– Более 200 тысяч, еще 70 тысяч – готовы к продаже. В структуре оплаты проезда на транспортные карты приходится 5%, столько же – на городские льготные проездные.
А каков плановый показатель – желаемая доля поездок с использованием проездных?
– Закладываем показатель 30%. Надеемся, что он окажется выше, так как разница стоимости разовой поездки и по проездному будет действительно значительной.
Напомню, что с 1 января также вводятся новые льготные проездные – для многодетных малоимущих семей, а для младших школьников проезд станет бесплатным. Нагрузка на бюджет – около 200 млн рублей в год.
Сколько принесет бюджету повышение тарифа?
– По расчетам, один дополнительный рубль в тарифе – это около 140 млн рублей в год. Возвращаюсь к тому, почему его пересмотр необходим. Затраты на транспортную работу зафиксированы и будут становиться больше из года в год. Без повышения стоимости проезда разрыв между расходами и доходами будет увеличиваться и достигнет 2,6 млрд рублей в 2022 году, а затем превысит 3 млрд рублей. Этот разрыв необходимо будет финансировать из городского бюджета за счет снижения расходов на другие проекты и сферы, если тариф оставить прежним.
А как у других?
В Перми самый молодой автопарк по сравнению с Екатеринбургом, Самарой, Омском, Краснодаром, Уфой, Нижним Новгородом, Владивостоком и Казанью; по новизне трамваев столица Прикамья уступает только Казани. Стоимость проезда во всех этих городах выше, чем сегодня в Перми. В Нижнем Новгороде тариф на проезд 28 рублей, в Уфе – 29 рублей, в Краснодаре и Омске – 30 рублей, в Екатеринбурге и Самаре – 32 рубля, в Казани – 35 рублей.
